Техника - молодёжи 2000-05, страница 30

Листая технические журналы 1930-х гг., удивляешься, каким модным конструкторским веянием была погоня за обтекаемостью. Сначала обтекаемые автобусы появились в США. На просторах этой страны еще в 20-х гг. начали интенсивно строить очень хорошие шоссе. Прямые, как натянутая струна, «автобаны» пронизали всю ее территорию. По ним вскоре организовали междугородные пассажирские перевозки на сотни и даже тысячи миль. И в 30-х гг. дальнее путешествие в спальном автобусе стало обычным делом, ведь конкуренция с железнодорожными компаниями только набирала силу. В этих условиях стало своеобразной нормой, когда стрелка спидометра «спальника», да и любого «лассажирово-за», подкрадывалась к отметке 100 миль. Понятно, что такие транспортные средства все время совершенствовали, уделяя особое внимание снижению потерь мощности на преодоление сопротивления воздуха.

Среди соперничавших между собой автомобильных компаний какое-то время первенство держала «Дженерал моторе», выпускавшая в 30-х гг. довольно-таки обтекаемые автобусы, например, марки «250-Z». Конечно, не все в этой модели было столь уж обтекаемо. Однако заостренный передок, наклоненное к салону ветровое стекло и нис-ладавшая задняя стенка стали той «печкой», от которой уверенно шагнуло вперед, выражаясь образно, обтекаемое автобусостроение. У фирмы нашлись последователи не только в США и Европе, но и у нас. Раньше других удачную попытку создать обтекаемый автобус предпринял Авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ), территорию которого до революции занимала багетная мастерская. В 1915 г. её-перепрофилировали, и на тех же производственных площадях стали ремонтировать автомобили, а с 1927 г. — и автобусы, регулярное движение которых тогда же началось в городе на Неве. Поднабравшись опыта, специалисты АТУЛа начали изготавливать автобусные кузова собственной конструкции и устанавливать их на шасси грузовиков, прошедших капитальный ремонт, а затем и на удлиненное шасси ЗИС-11. Таких «самоделок» за 1932 — 1933 гг. изготовили целую сотню. Возросшая квалификация и уверенность в собственных силах позволили атуловцам продемонстрировать свои творческие способности. В 1933 г. они рискнули модернизировать кузов двух машин ЗИС-8, сделав их более обтекаемыми и выгодно отличавшимися от прототипа. Новинку обозначили АЛ-1 (автобус Ленинградский, первый). Ветровое стекло кабины водителя и задняя стенка салона были наклонены к середине автомобиля, боковые окна сделали большими, в них поместили цельные стекла. Все это облагородило угловатый кузов «восьмерки», но, поскольку в пассажирском отделении не стало передней двери, машины оказались неудобными для движения по городским маршрутам, превратившись в автобусы, более пригодные для длительных поездок, например, на пригородных рейсах. Тем не менее, фотографию творческой конструкции ленинградских авторемонтников опубликовали в прессе, и она подтолкнула другие коллективы последовать их примеру.

Первым на вызов АТУЛа откликнулся ЗИС. Там под руководством опытного инженера А.А. Евсеева, учившегося кузовному делу во Франции еще до революции, спроектировали и построили опытный образец «ЗИС-6-Люкс» на удлиненном трехосном шасси от грузовика ЗИС-6. В своей конструкции москвичи пошли дальше ленинградцев. Они применили каплеобразные передние крылья, наклонили назад радиатор, на бортах машины убрали вертикальные накладки, заменив их горизонтальными, ниспадавшими за ведущими мостами. В эстетике «ЗИС-6-Люкс» просматривалось развитие дизайна атуловцев.

Не устояли перед соблазном заявить о себе и специалисты Научного автотракторного института (НАТИ). В 1935 г. они создали курортный автобус. Его архитектура, формы и рисунок боковин были новаторскими. Передние крылья со встроенными фарами и выштамповками бортов были оформлены в виде понтонов, крышу и боковые окна сделали легкосъемными, как в кабриолете, задние колеса закрыли крышками. Новую машину специалисты восприняли приветливо, но сочли — и мы с ними согласны — непригодной для городской автобусной службы.

ПЕРВЫЙ ОБТЕКАЕМЫЙ

Спустя год атуловцы, взяв все лучшее от «ЗИС-6-Люкс» и учтя конструкторские находки НАТИ, создали очень удачный автобус с колесной формулой 6x2 (всего колес — 6, ведущих — 2) для городского транспорта, обозначенный АЛ-2. Третий мост не был ведущим и подвешивался к удлиненной раме ЗИС-8 В обтекаемом кузове АЛ-2 разместили 21 пассажирское сидение, а для ехавших стоя — в задней части салона отводилось непривычно большое пространство. Передняя и задняя двери были одинаковыми, слегка углубленными в боковину кузова. Окна открывались за счет сдвигания стекол. В целом внешний вид АЛ-2 производил хорошее впечатление, хотя и чувствовалась в нем некоторая эстетическая незавершенность. Дизайн этой машины казался интересным, в особенности кузовщикам ЗИС, ведь они в это время разрабатывали новый автобус выпуск которого им предстояло освоить в 1938 г. взамен снятого с производства ЗИС-8

Новую машину предполагалось создать на основе агрегатов грузовика ЗИС-5. Однако многие из них требовалось усовершенствовать и, в первую очередь повысить мощность двигателя. Предстояло его форсировать, но не слишком, чтобы и в дальнейшем использовать тот же сорт бензина. Взвесив все «за» и «против», мотористы ЗИСа повысили степень сжатия с 4 6 до 5,7, несколько расширили фазы газораспределения, увеличили высоту подъема клапанов до 10 мм, применив для этого новые толкатели и распредвал другой конструкции, чугунные поршни заменили алюминиевыми, да и еще кое-что сделали заново. Впрочем, в основном-то, детали мотора остались прежними.

Стендовые испытания показали, что максимальная мощность двигателя возросла более чем на 20% и достигла 90 л.с. при частоте вращения коленвала 2650 1/мин. Новинку обозначили ЗИС-16. На испытаниях она работала спокойно, чему способствовало использование ряда прогрессивных технических решений. Как-то — новая форма камеры сгорания и расположение свечи зажигания над выпускным клапаном Естественно, посадочные места и соединительные размеры двигателя остались прежними, Благодаря этому он оказался взаимозаменяемым с мотором грузовика ЗИС-5, на котором провели его ходовые испытания.

Дизайнеры ЗИСа тоже не теряли времени даром. Под руководством начальника кузовного цеха А Ф Германа проектировали новый автобусный кузов так называемой вагонной компоновки. Однако эта работа не шла столь споро, а сроки поджимали. Руководству завода со всей очевидностью стало ясно, что новый автобус, существенно отличавшийся от всего, сделанного на заводе раньше (об этом речь пойдет в следующем очерке) не удастся создать в установленные сроки. И тогда было решено, продолжая работы над ним, временно наладить выпуск машины традиционной конструкции Ее спроектировали довольно быстро, обозначив, как и примененный двигатель, — ЗИС-16. В архитектуре и эстетике внешнего вида новой машины использовали некоторые элементы дизайна, более свойственные легковым автомобилям того времени. И что же получилось?

Кузов ЗИС-16 очень отличался от ЗИС-8, Сужавшиеся передняя часть и капот автобуса создавали эффекты обтекаемости и быстроходности. Форма передка в сочетании с элегантно выполненными линиями решетки радиатора и вентиляционных щелей капота создавали своеобразное впечатление. Казалось, что перед вами не громадина — этакий «омнибус», а, хотя и крупная, но все же легковая машина, чем-то напоминавшая правительственный автомобиль ЗИС-101 (ТМ, № 11 за 1997 г.). А более пристальное разглядывание ЗИС-16 лишь укрепляло это впечатление — ведь бампер, фары и накапотную эмблему позаимствовали именно у «сто первого», выпускавшегося в то время серийно.

Первые десять «шестнадцатых» сделали к 1 мая 1938 г. Обкатка по улицам города и на пригородных шоссе произвела хорошее впечатле

ние на испытателей и пассажиров. Новый автобус, от ранее выпускавшегося ЗИС-8, отличала мягкость хода. На выбоинах дороги и небольших ухабах его не трясло и не раскачивало. А все это — благодаря гидравлическим рычажным амортизаторам двухстороннего действия. Громоздкая на вид машина эффектно замедляла ход — за счет вакуумного усилителя в приводе тормозов. Она стала первым отечественным автобусом, на котором, улучшая комфорт пассажиров, применили обогрев салона. Кстати, позаботились и о водителе. Чтобы он мог следить за работой основных агрегатов, на щитке разместили приборы — подобно тому, как было на ЗИС-101.

ЗИС-16 прежде всего начали поступать в столичное автобусное хозяйство. Они быстро вытеснили последние «Лейланды», приобретенные еще в 20-х, и в 1940 г. работали на всех 64 московских автобусных маршрутах общей протяженностью 985 км, по которым курсировало 1230 машин.

Конечно, ЗИС был не в состоянии самостоятельно обеспечить «шестнадцатыми» заявки всех городов и районов Поэтому к созданию ЗИС-16 подключились — и это уже стало традицией — другие предприятия. Знакомый нам АТУЛ первым включился в выпуск аналогичных машин. Его примеру последовали многие авторемонтные заводы и мастерские страны. Достоинства ЗИС-16 стали причиной изготовления на его основе другой продукции, столь же необходимой в городском хозяйстве. Это были «скорая помощь», фургоны для доставки хлеба, подвижные радиоустановки с громкоговорящими рупорами на крыше.

Всего до середины 1941 г. только на автозаводе имени Сталина изготовили 3250 автобусов марки ЗИС-16 а с учетом «самоделок», эта цифра приблизилась к 4000. Когда же грянула Великая Отечественная война, то большую часть этих замечательных машин реквизировали для нужд Красной Армии. Естественно, в послевоенные годы лишь незначительная часть ЗИС-16 вернулась в автобусную сеть страны. Однако они оказались столь необходимыми, что выпуск аналога быстро освоили в Москве. Кузов строили на столичном заводе «Аремкуз» и устанавливали на ходовую часть нового грузовика марки ЗИС-150. Эти автомобили, также обозначенные ЗИС-16, выпускали вплоть до 1950 г.

Мне, в те годы 12-летнему ребенку, хорошо запомнились «шестнадцатые», ведь они ходили по пригородному тогда сорок пятому маршруту «Киевский вокзал — станция Сетунь». Я экономил деньги всю неделю и в воскресенье занимал длинную очередь на конечной остановке. Ждать приходилось долго, пропуская ЗИС-8, иногда же удавалось оказаться первым. И когда так везло, я мог устоять грубому натиску взрослых и, ворвавшись в салон, занимал место у левого окна сразу за кабиной водителя. Дальнейшее путешествие до Киевского вокзала воспринималось как небывалое счастье. Я слушал вой мотора, вдыхал казавшийся необыкновенно приятным запах бензина, старался не слышать ругань пассажиров и не реагировать на их требование уступить место старшим Помнится, лишь однажды мне удалось проехать весь маршрут, сидя на своем любимом месте, оплатив его, разумеется, по взрослому тарифу 2 руб. 50 коп. Эта поездка навсегда запомнилась. В ней я впервые в жизни испытал комфорт, наблюдал мчавшиеся навстречу автомобили, мечтал о светлом будущем ...

Прошли годы, и сегодня можно с уверенностью сказать, что ЗИС-16 был самым массовым довоенным автобусом. Ныне лишь в музее истории автозавода имени И.А. Лихачева можно увидеть прекрасно выполненный масштабный макет этого удивительного автобуса. К счастью, удалось разыскать четыре таких машины. Все они пока реставрируются. Две — в Национальном автомобильном музее (Санкт-Петербург) и по одной — на ЗИЛе и в столичном музее наружного городского транспорта. Все они, кроме последней, сделаны на ЗИСе, а та — на «Арем-кузе». Показательно, что именно ее на преемнике «Аремкуза» и реставрируют, и как раз этот автобус раньше других будет представлен посетителям музея, по всей видимости, уже в июле 2000 г ■ Олег КУРИХИН, ведущий научный сотрудник Политехнического музея