Танкомастер 1997-03, страница 34

нотренажера. Но после первого восторга понял, что это устройство не может исключить конечный этап обучения вождению на реальной машине. На кинотренажере можно освоить лишь один из элементов вождения танка — путевое управление. Но есть более трудный элемент — рельефное управление, преодоление крутых подъемов, спусков, снежных заносов, водных преград и других препятствий. Необходимые для этого навыки на кинотренажере отработать невозможно.

Например, на учебных танкодромах есть не самое сложное препятствие — горка. Она имеет вид двускатной крыши с крутизной подъема и спуска 22—25°; длина каждого ската составляет 3—4 танковых корпуса.

Преодоление этого препятствия требует быстроты и плавности управления. Сложность заключается в том, чтобы въехав на возможно большей скорости на подъем, замедлить ее при подъезде к гребню и вовремя, на самом гребне, когда на нем окажутся третьи опорные катки каждой гусеницы (у Т-34, Т-44, Т-54, Т-64), приостановить машину. Плавно коснувшись гу сеницами обратной стороны ската, она должна по инерции съехать вниз с резким выходом на горизон тальную часть пути. Опасаясь, что мотор заглохнет от перегрузки на подъеме, неопытный водитель развива ет большую, чем надо, скорость, и машина, вылетев на гребень, падает на обратный скат. Удар при этом достигает такой силы, что можно поломать подвеску передних опорных катков, а водитель, сидящий на низком сидении с вытянутыми вперед ногами, как бы падает с высоты полутора метров на жесткий пол. В худшем случае можно даже перевернуть машину, и поэтому, когда курсант делает это упражнение, экипаж в машину не сажают.

А вот самое грозное и самое сложное для преодоления препятствие, надолбы, кроме «тридцатьчетверки» не мог преодолеть ни один танк. В Кубинке, на отлично подготовленной машине с 76-мм пушкой, четырехскоростной коробкой передач и двухрежим-

ным регулятором оборотов двигателя, это препятствие артистически брал механик-водитель экстра-класса, старшина сверхсрочной службы Аким Горбанец. Машина в его руках была послушной, как конь, и отдавала все, на что способна. На участке в 200—250 метров, разогнав танк до скорости более 60 километров в час, направив правую гусеницу на надолб, отпустив рычаги, уцепившись руками в сиденье и как бы сросшись с двадцатисемитонной машиной, он птицей перелетал на другую сторону препятствия...

Но вернемся к кинотренажеру. Теоретически можно

гое удовольствие, которое нам не по карману. Подвижный тренажер должен быть предельно дешевым и доступным. Возможность создать его представилась, когда появилось принципиально новая схема поворота — «сороконожка».

История этой конструкции начинается с 1939 года, когда машинист-бульдозерист Летурно, американец итальянского происхождения, решил на своем «Катерпилле-ре» заменить гусеницы на четыре не поворачивающихся колеса. Использовав шины с низким давлением, способные к значительным боковым деформациям, он обеспечил плавный поворот

создать такое устройство, на котором при неправильных действиях можно прикусить язык или отбить зад. Но есть ли в этом смысл? Ведь подобный тренажер может оказаться сложнее настоящего танка, а работа с ним — дороже работы на полигоне. Поэтому в 1962 году я предложил самое простое решение: сделать тренажер подвижным. Конечно, подвижные тренажеры были известны и раньше. Выглядели они так: обычный танк снабжался вторым пультом управления для инструктора, на нем не ставилась пушка и другие элементы, непосредственно не участвующие в процессе обучения вождению. Но это доро

трактора по бортовому способу без разрушения следов протекторов на мягком грунте. Крутой поворот производился так же, как и на гусеничной машине, с боковым загребанием и перемещением грунта. Колесный движитель, обладая более высоким коэффициентом полезного действия в сравнении с гусеничным, обеспечивал бульдозеру большую производительность и позволял перегонять машину по шоссе, не повреждая его покрытие.

Долгое время в нашей стране отношение к схеме Летурно было отрицательным. Но в 1949 году во ВНИИстройдормаше под руководством инженера

Н.В. Пульманова, понявшего достоинства схемы Летурно, был спроектирован, изготовлен и испытан опытный образец колесного тягача для транспортировки различных строительных грузов в тяжелых дорожных условиях. Число поклонников и критиков этой машины разделилось примерно поровну. К сожалению, критики и на этот раз победили.

В 1957 году мне была поручена разработка образца строительной мототачки для перевозки различных грузов по этажам и подмостям строящихся зданий. Был большой соблазн использовать в ней схему Летурно. Но двигаясь по подмостям, такая машина при крутом повороте могла столкнуть в сторону легкий настил и свалиться с высоты. Выход был найден в трехопорном шасси. Передние ведущие колеса имели независимый по бортам привод и сблокированные с ними тормоза; заднее опорное неприводное было самоориентирующимся (рояльного типа). Такая схема допускала максимальную нагрузку на ведущие колеса, обеспечивала прекрасную маневренность, была простой в управлении, так как у нее отсутствовали дифференциал и руль. В Ленинграде мототачке нашлась и другая работа: оборудованные щетками, плужками, пескоразбрасывателями и поливочно-моечны-ми устройствами, они стали транспортно-уборочными машинами ТУМ-57, ТУ5-57Б, ТМ-58 и другими.

Стремясь устранить недостатки трехопорной схемы шасси, я разработал принципиально новую схему ходовой части, которая состояла из двухосного шасси; колеса правой и левой сторон закреплялись на общих валах и вращались от двигателя через одну муфту сцепления и коробку передач с постоянной угловой скоростью, как у железнодорожной дрезины. Изменение же направления движения осуществлялось с помощью средних опускающихся колес, которые при прямолинейном движении свободно катились по местности, не неся нагрузки и только отслеживая небольшие неровности. Когда же средние колеса опускались, нагрузка перераспределялась на них с ведущих колес. Те