Техника - молодёжи 1969-01, страница 23

ДОРОГА—ВОЗДУХ

14

Вся история транспорта — борьба за сиорость. Этой же тенденции обязаны своим появлением суда на воздушной подушке (СВП). Еще ■ 1875 году английский ученый В. Фруд высказал мысль о применении вокруг корпуса судна «воздушной смазки». При этом он рекомендовал для нового типа кораблей круглую форму днища, как у знаменитых «поповок» — плавучих батарей, построенных видным русским кораблестроителем, адмиралом А. А. Поповым.

В 1927 году К. Э. Циолковский, развивая идею Фруда, разработал проект бесколесных поездов, движущихся на прослойке из воздуха по желобу.

Много сделал для развития советского катеростроения на воздушной подушке профессор В. Левков. В 1934— 1935 годах его «питомцы» — катера Л-1 и Л-5 — успешно прошли испытания. Однако война прервала многообещающие эксперименты.

В послевоенное время интерес к СВП вспыхнул с новой силой. Во многих странах мира ученые стали разрабатывать предназначенные для самых разных целей машины на «воздушной смазке». В пятидесятых годах московский студент Геннадий Тукин построил автомобиль на воздушной подушке. Машина достойно выдержала все экзамены, к сожалению, ее автор скоропостижно скончался от болезни сердца. Однако предложенная им «воздушная наволочка» нашла широкое применение в других конструкциях.

Само выражение, наиболее часто употребляемое у нас в стране, — «судно на воздушной подушке» — не совсем точно. Действительно, почему судно? Ведь эта машина может двигаться не только над водой, но и над мелями, песчаными косами, болотами, снегом, льдом и даже выходить на отлогий берег с уклоном 10—15°. Очевидно, именно поэтому многие иностранные инженеры и ученые называют подобные конструкции более осторожно — аппаратами на воздушной подушке. Но мы не станем отступать от принятой у нас терминологии и в дальнейшем будем называть их СВП.

Ну, а каковы перспективы этого сравнительно молодого вида транспорта? Они очень заманчивы. Читая наших фантастов, мы уже свыклись с мыслью, что основное качество транспорта будущего — его бездоходность, то есть именно та черта, которой в полной мере и обладают СВП. Ну, а как быть с целесообразностью, с тем извечным парадоксом — «можно и нужно»? Будет ли новый вид средств передвижения экономичен, сможет ли он

Глиссер-амфибия на воздушной подушке «Мэнис Ховернэт». Основное назначение — использование в иачестве индивидуального и общественного вида транспорта. Может свободно перемещаться над поверхностью реи, озер, над ровным снеговым и ледовым поировом, а также иад землей. Длина его — 6 м, ширина — 2 м, имеет два двигателя мощностью по 45 л. с. каждый, высота парения — 25 см.

ОСНОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ И УЗЛЫ: 1 — двигатель-нагнетатель «Фольксваген»; 2 — система зажигания; 3 — коробка передач с отношением 3,7 : 1; 4 — вентилятор диаметром 110 см; 5 — двигатель «Фольксваген» для горизонтального движения; в — воздушный винт изменяемого шага диаметром 175 см; 7 — аккумулятор; 8 — топливный бак; 9 —■ балансировочный бак с водой; 10 — водяные электронасосы; 11 — передние и задние балансировочные рули с гидравлическим приводом; 12 — педали руля направления с гидравлическим приводом; 13 — сектор газа; 14 — рычаги управления движением, горизонтальным стабилизатором и муфтой сцепления; 15 — приборная доска; 16 — отверстия для создания боков тяги; 17 — понтон (фанера); 18 — кронштейны (фанера); 19 — усиливающая рейка (дуб); 20 — звукопоглощающая переборка (фанера); 21 — юбка (полихлорвинил или нейлон); 22 — дренажные отверстия.

вытеснить обычные водоизмещающие суда, заменят ли воздушные прослойки гусеницы и колеса? В этой связи хочется процитировать отрывок из брошюры экономиста С. Стерми, специалиста Регистра Ллойда Д. Моррея, инженера У. Кильгенмана, социолога Н. Перри «Судостроение и судоходство через сто лет». Взвешивая все «за» и «против», они приходят к выводу:

«...таким образом, суда на воздушной подушке и на подводных крыльях в будущем заменят обычные суда в морских пассажирских перевозках благодаря большим скоростям (до 100 узлов) и сравнительно высокой безопасности».

Не слишком ли категорично звучат эти слова? Ведь несколько дальше авторы утверждают:

«...Очевидно, большая часть туристов предпочитает путешествовать по воздуху, тем более что в ближайшие десять лет билет на самолет будет стоить меньше, чем на пассажирский лайнер. Морские путешествия... останутся лишь средством отдыха и развлечения».

Напрашивается вопрос: а как же тогда отдыхающим будут служить основные факторы СВП: бездоходность и скорость, ведь торопиться им все равно некуда?

Несколько в другом аспекте рассматривает будущее СВП автор интересной книги «Корабль» А. Сырмай. Он предлагает сравнить «гипотетическое судно» — СВП будущего, весом в 40 тыс. т, рассчитанное на 1000 пассажиров, парящее на высоте 3—3,5 м (принимается во внимание средняя высота волн в Атлантике — 2,5 м), и современный турбоход лайнер «Франс».

И хотя последний в 2 раза больше, он обладает значительно меньшей скоростью, а следовательно, и оборачиваемостью. Анализируя данные нескольких типов СВП, автор приходит к выводу, что нашему «гипотетическому судну» нужно иметь мощность двигателей в 3,5 млн. л. е., то есть величину огромную по сравнению с «Франсом». Делая скидку на всякого рода усовершенствования, мы все равно получаем внушительную цифру — 1,7 млн. л. с. Естественно, можно предположить, что в будущем такое судно построить вполне возможно, а при современном уровне техники это задача неразрешимая. Ведь экономический эффект нашего судна был бы значительно ниже, чем у лайнера (при росте скорости в 3 раза мощность увеличивается более чем в 11 раз). А может быть, не стоит принимать «гипотетическое судно» таким огромным?

В последнее время некоторые зарубежные конструкторы увлекаются «гигантизмом»: самый большой дом, танкер, самолет и т. д.

Все это хорошо тогда, когда не забывают о назначении конструкции, каждой из которых отведена свойственная и присущая только ей роль. Поэтому, на наш взгляд, в настоящее время и в недалеком будущем широкое распространение получат небольшие СВП, применяемые там, где никакой другой вид транспорта себя не оправдает: в тундре, пустыне, степных и заболоченных районах, в поймах труднодоступных рек и т. п.

И. ПОДКОЛЗИН, инженер

19