Техника - молодёжи 1995-08, страница 31

того, в аэроклубах Р-5 применяли для обучения курсантов и буксировки планеров.

В мае 1932 г. молодой конструктор А.С. Яковлев спроектировал трехместный "исполкомовский" под-косный высокоплан АИР-6. АИР-6 сразу и высоко оценили, после чего построили 950 машин.

Но и этого было недостаточно. "В легком самолете нуждаются наши краевые и областные организации для быстрой и удобной связи с любым из пунктов края и области,— писала 25 августа 1943 г. газета "Правда". — В легком самолете нуждаются наши хозяйственные органы для оперативного руководства организациями".

В том же году Осоавиахим устроил очередной конкурс на легкий и безопасный самолет. Инженеры Н.Г.Нуров и С.А. Элибекян представили трехместный свободнонесущий низкоплан "Анито-Г ("Авиавни-то-1") — с закрытой кабиной, двигателем М-11, предназначенный для связи, спорта и туризма.

Помимо многоцелевых в те годы делали и специализированные аэропланы. Скажем, в 1937 — 1938 годах испытывали 2-стоечный биплан СХ-1 (сельскохозяйственный первый), предназначенный в основном для опыления полей. Его отличали складные крылья трапециевидной формы, что позволяло держать СХ-1 в небольшом ангаре, а то и амбаре, высокий фонарь ~ тгской кабины, из которого открывался прекрас-обзор вниз, и грузовой отсек объемом 4,25 м³. Предусматривались модификации — шестиместная

модифицированным М-11ФР. Як-10 создавался как связной и для местных авиалиний, при взлетном весе 1150 кг он принимал на борт 4 человека или 170 — 250 кг груза и преодолевал 770 км со скоростью 200 км/ч. И на этот раз Яковлев предусмотрел возможность установки второго управления для пилота-инструктора (учебный вариант) либо двери у левого борта (санитарный), через которую вносили носилки с больным. Спустя два года в ОКБ создали двухместный учебно-спортивный Як-18, а через два десятилетия выпустили его учебную, пассажирскую и санитарную версию Як-18Т с четырехместной закрытой кабиной.

В 1947 г. появился подкосный высокоплан Як-12, также с мотором М-11ФР. Его производили в нескольких вариантах — двухместным связным, трехместным пассажирским, санитарным, сельскохозяйственным, патрульным для работников лесной промышленности, буксировщиком планеров и учебным.

Другим образцом многоцелевой гражданской авиации стал сельскохозяйственный Ан-2, появившийся в августе 1947 г. в ОКБ O.K. Антонова, образованном всего за 16 месяцев до этого. Заказчики далеко не сразу оценили новинку, скорее всего из-за того, что ее выполнили по схеме, казавшейся архаичной для века аэропланов реактивных. Однако, как подчеркивал авиаконструктор и историк отечественной авиации В.Б. Шавров, "именно бипланная схема Ан-2 с мощной механизацией крыльев позволила достичь очень малой взлетной и посадочной скоростей и

пассажирская, санитарная и грузовая. СХ-1 рекомендовали для серийной постройки, но ее сорвала война. Нелишне напомнить, что в 1941 —1945 годы на фронте. кроме боевых и транспортных самолетов, действовало 23 800 легких; в общей сложности они совершили миллион вылетов...

После войны, в 1945 г., Яковлев предложил улучшенный вариант АИР-5 и АИР-6: высокоплан Як-10 с

Многоцелевой самолет "Анито-1" ("Авиавнито-1"), 1934 г.: вес пустого - 815 кг, взлетный вес — 1120 кг, скорость -204 км/ч, силовая установка - один М-11, потолок — 5040 м, дальность полета — 666 км, разбег - 190м, пробег - 120 м, длина - 8,4 м, размах крыла - 12,6 м, площадь крыла — 24 м².

обеспечила применение самолета на неподготовленной местности, на любых площадках, где до него могли действовать только самолеты У-2, Як-12 и другие легкие машины с двигателями в 100 — 200 л.с.". Задуманный как узко специализированный, Ан-2 в скором времени стал универсальным аппаратом общего назначения. Достаточно сказать, что в СССР и Польше изготовили свыше 18 тыс. таких машин 16 модификаций.

Як-18Т, Як-12 и Ан-2 заслуженно считаются удачными и до 80-х годов составляли основу советского парка "малой авиации". Но уже к 60-м годам сложилась ненормальная ситуация — ОКБ Яковлева и Антонова превратились в монополистов, и это вполне удовлетворяло их руководство, тем паче, что конкурентов не наблюдалось. Оборонное общество ДОСААФ, хотя и было провозглашено наследником Осоави-ахима, отнюдь не продолжало некоторые традиции последнего. В частности, перестало опекать массовую авиацию, предпочитая готовить немногочисленные, но престижные команды высококлассных спортсменов, которым вменялось в обязанность привозить с международных соревнований исключительно "золото" и "серебро".

Вместе с тем в 70-е годы в стране вроде бы стихийно возникло увлечение самодеятельным конструированием всевозможных летательных аппаратов, от авиеток до планеров и дельтапланов. На самом деле причины тому явлению были, притом достаточно основательные. Главной же оказалось всеобщее сокращение числа аэроклубов.

А ведь из печати можно было узнать, каково живет

ся любителям за границей. Там регулярно поощряли их — устраивали слеты, конкурсы самодельных аппаратов, причем некоторые фирмы оперативно занялись выпуском дельтапланов и небольших самолетов, предназначенных для частных лиц и небольших компаний, а пилотов за известную плату учили управлять ими. Мы уж не говорим о том, что во многих странах еще с 20 — 30-х годов процветали предприятия, специализирующиеся на производстве легких самолетов. К ним, например, относятся английская фирма "Остер", испанская АИСА, американские "Бич", "Цессна", "Пайпер".

Затем появились более крупные, оснащенные всем необходимым для того, чтобы их владелец мог совершить деловую поездку.

В нашей стране потребность в них обострилась ко второй половине 80-х годов, когда после пресловутых "перестройки", конверсии военного производства и всяческих реформ плановое хозяйство заменилось предельно запутанными экономическими связями. Невесть (вернее, вестимо) отчего образовалась прослойка новоявленных миллионеров, которым наряду с "мерседесами" понадобились частные самолеты. Ну что ж, между производителями и заказчиками сложились новые отношения, а после резкого сокращения военного бюджета и кризиса, постигшего Аэрофлот, на заводах освободились солидные мощности. Казалось бы, чего еще надо: получайте заказы и выпускайте то, что требуется. Тем более в стране имелся неплохой задел — было сделано до 7 тыс. легких самолетов, мото- и просто дельтапланов, притом нередко оригинальных. Заводам же было необходимо обеспечить работой кадры, хотя бы для того, чтобы сохранить высококвалифицированных специалистов до лучших времен. Однако, как только приступили к делу, выяснилось — нет мало-мальски стройной концепции возрождения авиации общего назначения, системы сертификации летной техники и аттестации пилотов. А ведь еще предстоит отыскать методы учета авиатехники, определить оптимальные сферы ее применения, создать исследовательскую и учебную базы, хотя ничто не мешает воспользоваться опустевшими аэродромами Аэрофлота, ВВС и ДОСААФ, где есть все, что нужно. Казалось, начавшемуся процессу поспособствует появившийся интерес к малой авиации со стороны ВВС и армии. Военные изучили опыт ее применения в вооруженных конфликтах, недаром на конференции в Чкаловском представители Вооруженных Сил открыто говорили, что им нужны легкие самолеты, вертолеты и дельтапланы для связи, разведки, поражения точечных целей и специальных операций.

В авиации общего назначения давно нуждаются предприятия, занимающиеся перевозками пассажиров и грузов по местным линиям, экологи, геологи, промысловики, спасатели — всех не перечислить! Им есть что выбирать — к серийному производству закончено 150 проектов многоцелевых аппаратов, полтора десятка предприятий готовы их делать, но пока все упирается в проблему финансирования.

Между тем, Авиапром, Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, ЦАГИ, другие организации, сами сидящие на голодном финансовом пайке, согласны участвовать в выработке нормативных документов, в создании двигателей, приборов, спасательного оборудования.

А пока предстоит решить солидный комплекс проблем. Скажем, юридических, ведь Воздушный кодекс устарел хотя бы потому, что в нем ничего не говорится об образовавшихся недавно формах собственности.

Или медицинских. По мнению врачей, конструкторы должны неукоснительно следовать требованиям эргономики.

Предстоит разработать четкие и недвусмысленные правила выдачи пилотских свидетельств. Медики считают, что соответствующие комиссии должны располагать не только общими данными о здоровье будущего летчика, но и сведениями о состоянии его психики, предрасположенности к непродуманным, чересчур рисковым поступкам.

И наконец, пора решить давно наболевший вопрос, пересмотрев непродуманную систему налогового обложения предприятий, производящих и эксплуатирующих авиатехнику, одновременно обеспечив им льготное финансирование. Как, собственно, делается во всем мире. ■

"Исполкомовский" самолет конструк ции А.С. Яковлева АИР-6: вес пустого - 584 кг, взлетный вес — 900 кг,

установка — один М-11 мощностью 100 л.с., потолок -4500 м, дальность полета - 650 км, разбег - 70 м, пробег -120м, длина -8 м, размах крыла —12 м, площадь крыла - 19,8м².

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ

ШШ