Юный техник 1977-08, страница 48

гу поверхностями с высоким коэффициентом трения.

Продолжим знакомство с веломобилем, считая, что теперь фрикционное сцепление введено в конструкцию привода.

На валу качающейся рамы 10 Сергей предусмотрел очень оригинальное устройство 13 — центробежный автоматический переключатель скоростей — один из наиболее интересных механизмов машины. Чтобы глубже разобраться в принципах действия переключателя, проследим два основных режима его работы.

Трогание с места и езда по ровной дороге. Когда веломобиль еще стоит, а маховик раскручивается (штурвал на себя), пружина 14 удерживает шестерню 7 в исходном положении — напротив самого малого зубчатого колеса набора 6. При включении коробки передач (штурвал от себя) на ведущие колеса автомобиля через фрикционное сцепление будет передан максимальный крутящий момент при минимальных оборотах, то есть именно то, что требуется для плавного трогания с места.

Активно работая педалями, мы продолжаем раскручивать маховики и увеличиваем скорость веломобиля. При этом под действием центробежных сил переключатель скоростей стремится преодолеть натяжение пружины 14 и переместить шестерню 7 влево, но ей мешает ступенчатость набора 6. Берем на короткое время штурвал управления на себя (веломобиль тем временем катится по инерции) и позволяем шестерне 7 сдвинуться на величину, соответствующую скорости вращения центробежного переключателя, а следовательно, и скорости веломобиля. При возврате штурвала шестерня 7 войдет в зацепление с одним из зубчатых колес большего диаметра, увеличит передаточное отношение от маховиков к колесам веломобиля и создаст нам усло

вия для дальнейшего повышения скорости веломобиля.

Такая простейшая автоматиза-ция в сочетании с возможностями, которые дают скользящие хомуты 2, позволяет нам в очень широких пределах выбирать режим движения машины.

Спуск. На начальном участке спуска, чтобы, машина могла свободно набирать скорость, штурвал управления берем на себя,-педалями не работаем, отдыхаем. Тем временем центробежный переключатель набирает обороты и постепенно тянет шестерню 7 в крайнее левое положение — к самому большому зубчатому колесу набора 6, а маховики, пре-одолевая трение своих подшип- ¹ ников, по инерции свободно вра- ¹ щаются. Некоторые любят бы-струю езду, но не надо увле-каться — это рискованно и мо- • жет обойтись слишком доро- i] го. Пора принимать меры.

Для начала подадим штурвал от себя. Зубчатые колеса снова войдут в зацепление, но уже с минимальным передаточным отношением от колес веломобиля к маховикам. В этом варианте подключение маховиков — ощутимая нагрузка для свободно , движущейся машины, она обязательно вызовет торможение, особенно заметное при незначительном уклоне дороги (вот вам пример, подтверждающий справедливость закона сохранения энергии). Торможение, в свою очередь, вызовет уменьшение числа оборотов центробежного переключателя, и пружина 14 потянет шестерню 7 вправо. Таким образом, благодаря изменению передаточного отношения запас энергии, аккумулируемой маховиками, будет расти, а вместе с ним и эффективность торможения. Как видите, система очень гибкая, она позволяет при соответствующем навыке с максимальной отдачей ««спольэовать рельеф дороги.

При резком торможении махо

46