Техника - молодёжи 1945-10-11, страница 14

дороге нет паровозов, но ведь ледяную дорогу надо поливать, и на это расходуется довольно много воды.

Составив проект дороги на основании изысканий, приступают к самой постройке. Насыпей и выемок на зимних снежно-ледяных дорогах почти не делают Достаточно выровнять земляное полотно, сделать, где надо, просеки в лесу и на болотистых местах, намостить гати из настила поперечных бревен. Нет на снежно-ледяных дорогах и мостов, разве только через быстрые, не застывающие реки (такие реки есть и на севере). С наступлением морозов иногда начинают строить ледяное полотно прямо на замерзшем грунте. Чаще же ждут, когда выпадут снега. Снег выравнивают машинами-скребками, укатывают катками. Затем уплотненное снежное полотно иногда поливают для обледенения, а иногда без этого сразу в нем нарезают машинами углубленные колеи для саней. Колеерезная машина сама похожа на сани: впереди у полозьев колее-роз я установлены ножи и отводы для разгребания снега. Колеерез действует, на первый взгляд, подобно саням-розвальням, пролагающим зимнюю дорогу в молодом снегу. Но вернее сравнить работу колеереза с обыкновенным рубликом плотника. Полоз колеереза — колодка рубанка и нож-железка. Колее-розная машина стругает лед. Нарезав ьолси, их тщательно выправляют и выравнивают, а затем начинают поливать. Если близко нет воды, пользуются тем же снегом. По дороге пускают снеготаялку, похожую на те, что мы применяем в больших городах зимой для растапливания снега, вместо того чтобы его вывозить с улиц и дворов. Политое несколько раз полотно снежно-ледяной дороги готово для работы: посредине тянется уплотненная снежная полоса, по которой идут кони или тракторы, тянущие сани. Полозья саней скользят в углубленных ледяных колеях, не выбиваясь из них. Ни ухабов, ни раскатов на инженерных зимних дорогах получиться не может,

На наших лесозаготовках для вывозки бревен строятся и снеговые и ледяные дороги для саней, и с конной и с моторной тягой. Сани для моторной тяги делаются с шириной колеи до 3.5 метра. Такие широкие сани совершенно непригодны на самодельной гужевой дороге. Следует отметить, что лесовозные сани (они делаются двойными) теперь обычно бывают «реверсивными» — их полозья загнуты и спереди и сзади; поэтому к ним можно припрячь тягач или лошадей с обеих сторон. Это очень удобно: сани, не делая поворота, могут менять направление движения по ледяным колеям, подобно железнодорожному вагону. Из них можно составлять, работая сильным трактором, поезда,

На лесозаготовках у нас часто делают летние дороги из деревянных рельсов, иногда в виде желобов. По рельсам лес возят летом на тележках, похожих на те, которые мы везде видим на железных дорогах у ремонтных рабочих. Зимой колесная мазь густеет и замерзает Трение осей у тележек делается таким большим, что сильная лошадь, легко везущая по деревянной дороге лесом груз в несколько тонн, зимой едва волочит пустую тележку.

Чтобы такой «летник» мог работать и зимой, его превращают в «зимник» — деревянные рельсы поливают. Лед прекрасно держится на дереве. Это нам всем известно: в детстве мы все делали «ледянки» из деревянной скамейки, подмораживая сиденье снегом и затем поливая. По обледенелым деревянным рельсам вместо колесных тележек пускают сани, и дорога с деревянно-ледяными рельсами работает прекрасно. Скользящее трение, которое мы стараемся

повсюду из машин изгонять, берет, как говорят спортсмены, реванш. И неудивительно, что это так. Вспомним, что мы говорили о водяной смазке между полозом и льдом. Здесь кстати будет вспомнить об одном остроумном изобретение французского инженера Барре: на всемирной парижской выставке 1889 года он построил железную дорогу без колес. Вместо них он применил короткие чугунные полозья (башмаки); под полозья нагнеталась вода; трение между рельсом и башмаками-полозьями было ничтожно; поезда ходили по санной дороге Барре прекрасно, без грохота и толчков. Затормозить вагон было просто: стоило только выпустить воду из-под полозьев. Чтобы вода не замерзала зимой, Барре прибавлял к воде глицерин. Эта санная дорога без снега и льда пленила даже хладнокровных англичан, которые собирались строить трамваи в Лондоне по системе Барре. Однако скользящие дороги Барре нигде не привились, отступив перед более дешевым и простым электрическим трамваем. Тем не менее идею Барре нельзя признать умершей бесповоротно: она может возникнуть в новом виде и в новой конструктивной форме на ледяных дорогах. Однако это дело будущего; вернемся к настоящему времени.

Снежно-ледяные дороги, как всякие другие, требуют ухода, и ухода особенного. Их защищают от снежных заносов так же, как и железные дороги: установкой заборов из щитов или еловых лапок. Кроме заносов, у ледяных дорог есть свой враг — солнечный пригрев; прямые солнечные лучи портят ледяные рельсы даже в сильные морозы. Поэтому, строя зимнюю дорогу, выбирают направление, где возможно, не по южным, а по северным склонам холмов и под защитой от солнца стеной лесной опушки.

Ледяныб рельсы надо поддерживать: их приходится за зиму подправлять ко-леерезами несколько раз и многократно поливать. Середину дороги надо укатывать, так как ее портят тракторы и кони. Снег с зимней дороги убирают машинами; иногда эти машины просты — вроде тех снежных треугольников, которые известны каждому колхознику; чаще применяют механические скребки, выравниватели, требующие силы трактора. Очень эффективна и производительна работа турбинных снегоочистителей. У турбинного снегоочистителя впереди установлены сгребатели снега с винтовыми поверхностями; сгребая и разрыхляя снег, винтовые «лопаты» подают его к многолопастному турбинному ротору, который по боковой трубе выбрасывает снег в сторону от дороги на расстояние от 50 до 100 метров. Длину всех зимних дорог, построенных у нас согласно новой зимней путейской технике, мы можем считать уже тысячами километров.

Вместо «борзой тройки» на гладкой и ровной зимней дороге нам хотелось бы видеть стремительный автомобиль. К сожалению, сцепление ведущих (задних) колес автомобиля со снежной дорогой почти в два с половиной раза меньше, чем с летней шоссейной. А от степени сцепления ведущих колес с полотном дороги зависит работа автомобиля.

Кроме того, в рыхлом снегу колесо автомобиля проваливается. Чтобы этого не было, попытались заменить ведущее колесо автомобиля резиновой бесконечной лентой, надетой на два барабана, А на переднее — несущее — колесо автомобиля надели башмаки с полозьями. Поверхность ленты большая, давление машины передается на значительно большую поверхность по сравнению с колесом, и

автомобиль не проваливается- Внешняя зубчатая поверхность ленты хорошо сцепляется со снегом. С подобными приспособлениями и автомобили могут ходить не только по укатанной дороге, но и даже по снежной целине, если снег не глубок. В глубоком снегу ленту забивает снегом.

При движении по накатанной дороге для увеличения сцепления ведущих колес со снегом их обмазывают поверх шины железной цепыо: колесо превращается в зубчатку и лучше сцепляется с дорогой, зато и портит ее сильнее.

Попытки приспособить летний автомобиль к зимней дороге в общем были неудачны: автомобили на, санном ходу, ходили медленнее, тратили больше бензина, приспособления час?о портились и стоили дорого. Поэтому пришлось вернуться к изобретению особых автомобилей для зимнего снежного пути, прежде всего легких, для быстрой перевозки людей.

Из попыток приспособить «летний» автомобиль к зимнему пути получились автосани. Вместо передних колес автосани имеют одну или чаще две короткие лыжи, насаженные на вертикальной оси; их можно поворачивать с помощью обычного автомобильного рулевого колеса. Движутся автосани от автомобильного мотора посредством легкой гусеницы из резиновой ленты.

Обладая небольшим весом (с пассажирами 700—-800 килограммов), сани эти могут при моторе в 20 лошадиных сил двигаться по накатанной дороге со скоростью до 50 километров в час и по рыхлому снегу до 30 километров, одолевая довольно крутые подъемы. Как видите, такие автосани цо сравнению с автомобилем все-таки тихоходны

Значительно лучше автосани, приводимые в движение воздушным винтом, — они оказались самыми подходящими для легкого движения по снеговой целине и по санным дорогам.

Такие автосани по способу своего движения обычно называются «аэросанями». Первые аэросани были построены в 1908 году в России, Кузов аэросаней устанавливается на трех лыжах, передняя поворотная служит рулем. Позади кузова на шасси аэросаней устанавливают авиационный (а иногда и автомобильный) мотор с пропеллером. Вращаясь от мотора, пропеллер образует воздушную тягу, достаточную для быстрого движения саней. Тормозятся сани посредством особых шипов, которые шофер вонзает в снег педалью.

Прекрасные цельнометаллические сани ЦАГИ отлично ходят и по дорогам и по снежной целине. По насту (снегу с твердой коркой) аэросани ЦАГИ без груза с мотором в сто рил развивают скорость более 70 километров в час, нагруженные — до 50 километров в час и даже с двойной нагрузкой — до 40 километров в час. Для скорых перевозок но открытым бездорожным пространствам нашего севера, особенно в Арктике, аэросани очень хороши.

Сравнив аэросани с крестьянскими санями-розвальнями, легко понять, какое огромное расстояние между современной техникой санного транспорта и первобытной крестьянской. Что осталось в аэросанях от простых саней? Только полозья. Впрочем, нынешние полозья аэросаней скорее происходят от лыж, чем от санного полоза: полозья аэросаней, подобно лыжам, широкие,—они не должны тонуть в снегу.

Аэросани, в отличие от крестьянских саней-розвальней, ничуть* не являются дорожной машиной, — они не делают дороги, но и не портят ее; это именно зимний «вездеход», хотя, конечно, на хорошей, гладкой санной зимней дороге аэросани пойдут быстрее, чем по снеговой целине или насту.

12