Техника - молодёжи 1982-08, страница 27

операция „внедрение"

правленное пять лет назад в Госкомитет СССР по науке и технике:

«Миннефтегазстрой, ознакомившись с результатами по созданию и испытаниям экспериментальных образцов вездеходов-амфибий с лыжно-катково-гусеничными движителями оригинальной отечественной конструкции, считает целесообразным проведение дальнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на изготовление опытных образцов, а также организацию серийного производства нескольких типоразмеров таких машин. В соответствии с нашей заинтересованностью в ускорении работ по созданию вездеходных транспортных средств Миннефтегазстрой может принять участие в подготовке технических заданий, в долевом финансировании этапов конструкторских работ, а также в межведомственных испытаниях всех типоразмеров вездеходов-амфибий ».

Времени прошло более чем достаточно, но «воз (то бишь вездеход) и ныне там»! Никаких перечисленных в письме работ до сих пор не проводилось, и до создания серийной машины также далеко, как и раньше. Члены специальной комиссии Госкомитета, по сути, формально отписались, объявив движитель вообще «сложным и дорогостоящим». Последние испытания вездехода пришлось проводить по договору о творческом содружестве с Академией сельскохозяйственных наук имени В. И. Ленина (ВАСХНИЛ). Это значит, что испытатели работают на чистом энтузиазме.

— Что же толкает вас на такое подвижничество? — спрашиваю я их.

— Явная перспективность машины, — отвечает один из энтузиастов, Георгий Никитин. — Ее проходимость на порядок выше, чем у гусеничного вездехода. Болота второго типа недоступны для серийных машин. А мы форсируем их уверенно! До десяти раз по одному следу, притом не сдвигая поверхностного слоя почвы. По глубоким снегам? То же самое. Ничем не уступает специальным снегоходам.

В разговор вступает его коллега, испытатель Анатолий Филатов.

— К этому добавьте, что износ лыжно-катковой гусеницы меньше, чем обычной, а потому ресурс у нее в 4—5 раз больше! Наш вездеход ходит по шоссе, не нарушая асфальта, со скоростью автомобиля. На склонах до 30 градусов все маневры делает спокойно.

Универсальный движитель. Сложность и дороговизна его, по единодушному мнению испытателей, безосновательно преувеличены. Просто-напросто изобретению не дают хода. Кто? Почему? Причину, видимо, надо искать в уже ставшем притчей во языцех консерватизме мышления, в опасливом отношении некоторых специалистов ко всему непривычному, новому Примеров тому, увы, не занимать. Скажем, тот же плавучий завод витаминной муки. И с его постройкой дела сначала шли далеко не гладко. Однако ведь удалось же всего лишь за год «пробить» в инстанциях техническую документа

цию, а затем, опять-таки за год, спустить на воду первые два завода. Сейчас уже решается вопрос о сооружении более мощных плавучих установок на Енисее, Печоре, на реках Приуралья.

Не оставляет мысль, сколько пользы принесли бы новые тягачи в тундре, где след от обычной гусеницы превращается в незаживающую рваную рану. Да и в тайге, пустынях, заказниках. Ведь и там прокладывают ЛЭП, трубопроводы, каналы.

...Сижу в московской квартире Авенариуса. Ему за семьдесят.

— Считается, от изобретения до внедрения — 25 лет. Я уже побил этот срок, — грустно улыбается он. — Все кажется, не дотяну, заработаю репутацию прожектера. У меня дети — кандидаты наук, а я все вожусь с этими игрушками.

На столе модель ЛКГ. Она тихонечко ползет, наталкивается на толстую папку с накопившейся за три десятилетия перепиской и начинает вскарабкиваться на нее. Справится ли? Еще, еще, ну, еще! Есть! Облегченно вздыхаем...

Выхожу к остановке троллейбуса. Светит яркое солнце, сочно зеленеет листва, а на душе пасмурно и тяжело. Все видится толстый портфель, изрядно потертый от многолетней носки. Портфель стоит у выхода, готовый к очередному походу своего хозяина. Где, в каком кабинете щелкнут завтра его замочтги, а хозяин, стараясь по возможности сдерживаться, скажет:

— И когда же мне придется еще раз зайти к вам?

ПАЛКИ В

Одно из первых испытаний лыж-но-катково-гусеничного движителя было проведено с участием представителей Государственного комитета СССР по науке и технике (ГКНТ), Сибирского отделения АН СССР, Центрального Совета Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов и ряда других организаций еще в 1970 году. Машина показала себя отлично, а спустя шесть лет в этом убедились и сотрудники Министерства строительства предприятий нефтяной и газовой промышленности СССР. Проследив за маневрами вездехода ГТ-ТК на болотах в районе Нижневартовска, они пришли к выводу, что именно такой транспортер, по всем статьям превосходящий серийные машины, и нужен нефтедобытчикам и строителям магистральных трубопроводов.

КОЛЕСА

В конце 1977 года по рекомендации президента АН СССР академика А. П. Александрова эта проблема обсуждалась на совещании в ГКНТ. Участники его одобрили вездеход и поручили комиссии, возглавляемой заместителем председателя Госкомитета М. П. Ковалевым, подготовить к февралю 1978 года сведения об объеме и порядке дальнейшей работы, в которой, естественно, должен был участвовать и А. М. Авенариус.

А дальше началось... нечто непонятное. Вышеупомянутая комиссия перепоручила полученное задание новой комиссии, теперь уже составленной из сотрудников НАМИ и НАТИ. В апреле 1078 года те из них, которые побывали на испытаниях ГТ-ТК под Новосибирском, замечаний не высказали, однако свое заключение представителю завода-

КОРНЕЙ АРСЕНЬЕВ, инженер

изготовителя почему-то не показали.

Зато, вернувшись в Москву, они выступили на заседании в НАМИ с резкой, но не очень-то доказательной критикой вездехода и поспешили направить соответствующее представление в ГКНТ...

Тем не менее спустя месяц Авенариуса благожелательно выслушали в Госплане СССР, а вскоре у Ковалева состоялось еще одно совещание. На нем опять было решено продолжить работу над перспективной машиной и даже построить пару ЛКГ-вездеходов, только... силами потенциальных заказчиков. Что же касается «трактор-щиков» из НАТИ и «автомобилистов» из НАМИ, то те и другие наотрез отказывались заниматься техникой, созданной не ими.

25