^йи.9Ч°ппрн

Модель экспериментальная

Поиск нового еще и еще раз приводит пытливых к летательному аппарату с одним крылом. Действительно, у самолета только крыло создает подъемную силу. Но чтобы летающее крыло — в плане строго круглый диск, изображенный на рисунках, — хорошо летало, оно должно иметь два-три киля, руль высоты и элевоны (так называют элероны у летающего крыла). И вес должен быть меньшим. Заметим, что аэродинамическое качество такой модели невелико, а поэтому каждый, кто построит такую модель, может самостоятельно улучшить ее летные характеристики. Об этом речь пойдет ниже, а сначала о самой модели.

КРЫЛО (рис. 1) наборной конструкции состоит из восьми нервюр и трех лонжеронов. Обод крыла выполнен из рейки сечением 4X4 мм. Шаблоны нервюр изображены на рисунках 2 и 3. Лонжероны можно изготовить двухполоч-нымн из реек сечением 5X2 мм. При такой конструкции труднее провести сборку крыла. Лучше 1—2 лонжерона выполнить из фанеры, как показано на рисунке 4, тогда условие угла V выполняется автоматически. Здесь же скажем, что законцовки крыла желательно устанавливать под меньшим углом к набегающему потоку, то есть они должны иметь отрицательную закрутку. Это улучшает аэродинамическое качество модели. Места стыков лонжеронов, нервюр и ободов лучше подкрепить фанерными уголками или уголками из ватмана или материи.

Носовую часть крыла снизу зашивают фанерой 2 ч- 3 мм толщины, на которой устанавливают на клею бруски из бука (рис. 5) и пи раму-скобу из нескольких слоев фанеры. Высота брусков рамы должна быть больше, чем высота нижней части картера двигателя. Мотор крепится к раме винтами и гайками. Разметку отверстий в раме проводят по моторчику.

Кили, руль высоты и элевоны лучше изготовить из пенопласта (см. рис. 1). Пенопласт обрабатывают сначала грубо ножом. Затем по периметру его обклеивают сосновыми или липовыми рейками, тщательно профилируют и шкурят все поверхности.

После установки частей из пенопласта на модель их оклеивают предварительно 1—2 слоями папиросной бумаги, а затем всю модель — волокнистой бумагой. Бумагу покрывают в 2—3 слоя эмалитом. Рули высоты устанавливают на проволочных пружинах, а элевоны — на петлях из рыболовной лески. Чтобы

ограничить поворот элевонов около своей оси, ставят специальные регулируемые упоры (рис. 6). Угол установки элевонов уточняют при полетах.

На готовую модель устанавливают мотор (МК-16) с воздушным винтом диаметром 180 мм и с шагом до 100 мм. Бак для горючего изготавливают из жести, или используют любую бутылочку с пробкой.

Остановитесь ли вы на такой конструкции модели или выберете иную, не забудьте отрегулировать ее на планирование. Для этого снимите воздушный винт, установите у рулей высоты отрицательный угол 10°, а центр тяжести модели обеспечьте, чтобы он отстоял от носка модели на 35—40% центральной хорды крыла. Элевоны отклоните на 15—20° вверх. Запустите модель с колена несколько раз. Регулировка модели на планирование осуществляется как у любой свободноле-тающей модели. Получив достаточно плавный планирующий полет, переходите к запускам модели на малых оборотах моторчика. Уверены, что на малых оборотах модель полетит хорошо. А вот на больших оборотах мотора удачно запустить удастся не каждому. А если еще вы установите мотор МК-12В, то здесь и начнется настоящий эксперимент.

В полете с двигателем, работающим на полную мощность, на модель будет действовать большой крутящий момент, направленный противоположно вращению воздушного винта. В моторных моделях с большим удлинением крыла при возникновении крена от крутящего момента двигателя происходит автоматическое перераспределение проекций площади левой и правой половин крыла, что, в свою очередь, вызывает увеличение подъемной силы у опущенного крыла. Это и уравновешивает крутящий момент двигателя, и модель может летать по горизонту или взлетать по крутой вертикальной траектории.

У модели дископлана с площадью крыла 37—38 дм² (такая же несущая поверхность, то есть площадь крыла и стабилизатора, у таймерной модели) размах крыла в два с лишним раза меньше размаха спортивной таймерной модели. Значит, и эффект автоматического компенсирования крутящего момента двигателя будет меньшим. Но выход есть. Этот момент частично можно компенсировать отклонением элевонов в разные стороны от первоначального их положения, установленного при регулировке планирования, примерно на 10—15° вверх. Это хотя и

уменьшает аэродинамическую подъемную силу всей несущей поверхности, зато увеличивает устойчивость модели, улучшает обтекание концевых участков крыла и таким образом предотвращает срыв потока и перетекание воздуха с нижней поверхности крыла.

Существенно момент может быть скомпенсирован высокими килями, расположенными сверху диска.

Дополнительно можно установить многолопастный депропеллер, спрямляющий воздушную струю за воздушным винтом. А может быть, целесообразно подумать о приспособлении, которое обеспечит перемещение груза к оси модели после остановки двигателя. Во время моторного полета груз компенсирует (уравновешивает) реакцию воздушного винта. И так далее. Возможностей, улучшающих полет дископлана, много. Подумайте о них. И не забывайте о регулировке моторного полета модели смещением оси винта вправо и вниз. Такую регулировку на-клона оси мотора авиамоделисты проводят до полетов, смещая мотор вниз и вправо на 1,5—2°. А после первых полетов эти углы легко уточнить.

Изготовив и запустив модель, вы сами убедитесь, что регулировка этой модели не вызовет у вас большого труда, а интерес к экспериментированию только возрастет.

А. ХАЧАПУРИДЗЕ

(См. страницы 8—9).

7