Техника - молодёжи 1995-10, страница 47

Воздушный змей, воздушный шар... По логике вещей следующим увлечением Уль-янина должен был стать самолет. Так и произошло. Первые уроки управления аэропланом он получил у знаменитого Ефимова, а в 1909 г. уже разработал... собственный проект двухмоторного самолета с тремя вариантами крыла, да еще впервые предложил двухдвигательную силовую установку для обеспечения безопасности полетов (рис. 3)! Изготовленная модель хорошо летала, была отмечена на конкурсах, а на одном, где председателем жюри был Н.Е. Жуковский, изделие Ульянина отметили особым призом "...за большое научное значение". В самом деле: как считали специалисты, проект двухмоторного аэроплана был разработан на высоком научно-техническом уровне. Военное ведомство отпустило деньги на его постройку, французская фирма "Бернье" бесплатно предоставила два мотора, заказ на машину согласился принять завод Первого русского товарищества воздухоплавания. Однако к октябрю 1913 г. самолет построен не был. (Почему так получилось, я установить пока не смог.)

Тем временем сам Сергей Алексеевич счел полезным усовершенствовать искусство управления аэропланом в знаменитой авиашколе Фармана во Франции. В 1910 г. вернулся на родину с дипломом, став девятым дипломированным авиатором в России и четвертым среди военных летчиков.

В том же году он изобретает систему автоматического фотографирования с воздушных змеев. Это была каретка с парусом, на которой крепилась одна из разработанных Ульяниным фотокамер. Каретку цепляли к лееру змейкового аэропоезда, парус, захватив ветер, поднимал ее на высоту 200 — 400 м, там стрелка анемометра замыкала реле, которое включало воздушный насос. Тот нажимал на спуск фотоаппарата и приводил в действие пружины, которые складывали парус. Каретка благополучно спускалась по лееру, и после перезарядки камеры операция повторялась.

В следующем году Ульянин построил собственный аэроплан. Это был биплан ПТА-1, развивавший скорость до 75 км/ч и напоминавший "фарман", только с ориги

нальными усовершенствованиями. Прежде всего, в отличие от французской гражданской машины, ПТА-1 проектировался как военный разведчик, на котором впервые было применено поэлементное дублирование узлов, закрытая гондола для летчика, приспособление для посадки на воду, радиостанция системы полковника Д.М. Со-кольцева, передававшая телеграммы на расстояние 5 — 50 верст ("в зависимости от силы тока").

На 1 -й международной воздухоплавательной выставке, организованной в 1911 г. в Петербурге, аэроплан Ульянина был удостоен золотой медали. 16 апреля выставку посетил Николай II, и объяснения ему давали — шеф российской военной авиации Великий князь Александр Михайлович, полковник В.Ф. Найденов, авиатор-предприниматель В.А. Лебедев и подполковник Ульянин.

В 1914 г. неутомимый изобретатель возвращается к проблеме телеуправления — на сей раз звукового. Объектом экспериментов служила трехколесная тележка. На ней был смонтирован оригинальный акустический приемник Ульянина: несколько камертонов, связанных с электрореле. Управляющие команды Сергей Алексеевич лично подавал корнет-а-пистоном. "Заслыша" их, один из камертонов, настроенный в резонанс с данной частотой звучания, включал соответствующее реле, и тележка послушно поворачивалась, выписывала восьмерки и другие фигуры. Комиссия военно-морского ведомства нашла результаты опытов заслуживающими внимания.

А год спустя, когда уже вовсю шла война, Ульянин разрабатывает прибор для управления по радио субмариной, катером или торпедой в автоматическом режиме по заранее составленной программе(рис. 4). После того как оператор нажимал на соответствующие кнопки, объект поворачивал в стороны, менял скорость и выполнял другие команды. Как утверждал изобретатель, "можно построить прибор с таким числом кнопок, которые будут соответствовать знакам азбуки Морзе". Нелишне добавить, что Сергей Алексеевич предусмотрел "приспособление", предохраняющее от воздействия на радиоаппаратуру системы управ

ления неприятельских радиосигналов — по нынешней терминологии, активных помех...

Впрочем, эрудиция Ульянина выходила далеко за рамки создания отдельных технических новинок. Так, в книге "Современный военный флот" (СПб., 1914) он, армейский артиллерист и авиатор, проанализировал состояние морских сил ведущих европейских государств, дал характеристику различных типов кораблей, проследил эволюцию линкоров за полвека. Что же касалось современной ему войны, то Ульянин полагал, что "предстоит, вероятно, не од-но-два сражения, а длительная морская война, представляющая из себя весьма сложную совокупность действий" отдельных кораблей, эскадр и флотов. Как показали события 1914 — 1918 годов, прогноз оказался верным.

...В короткой статье трудно даже перечислить все разработки Ульянина — на его счету 16 только официально зарегистрированных изобретений! Многие его труды далеко опередили эпоху — так было с телеуправлением боевой техникой, или, скажем, переносной фотолабораторией, помещавшейся в чемодане. Еще в конце XIX века Сергей Алексеевич сконструировал устойчивый аэропоезд, состоявший из нескольких воздушных змеев,— прообраз решетчатого крыла, теоретически обоснованного в 1911 г. С.А.Чаплыгиным. В 80-е годы XX века подобные устройства стали применять для судов на подводных крыльях, а также в системах аварийного спасения космических кораблей типа "Союз".

В 1923 г. журнал "Наша стихия", издававшийся эмигрантами в Белграде, поместил статью об Ульянине, где было сказано: "Работоспособность его была изумительна. Не было ни одного начинания в жизни русской авиации, в котором он не принимал бы участия. Сергей Алексеевич заслужил то глубокое уважение, каким пользовался среди всех его знавших, заслужил ту вечную память, которая будет жива не только в его современниках, но и на страницах истории русской авиации. Да будет он примером для нас и для будущих поколений русских летчиков". _в

ТУННЕЛЬ САХАЛИН - МАТЕРИК СТРОИЛИ, ЖИВЫЕ СВИДЕТЕЛИ ЕСТЬ!

Cl>

Прочел публикацию "Советский предок "проекта века" в № 1 за текущий год — о существовавшем когда-то подземном туннеле между Сахалином и материком. В заметке этой, помимо всего прочего, имеется такое утверждение: "Живые свидетели строительства пока не найдены; возможно, их и нет... Неизвестны не то что авторы проекта и технические параметрь сооружения, но даже его местонахождение". Я — один из живых свидетелей и даже соучастников.

В 1951 — 1952 гг. я работал инженером-механиком в Ленметропроекте. Однажды пришла телеграмма за подписью И.В.Сталина с указанием командировать на Кировский завод, в КБ Кобзева, нескольких ведущих специалистов — в том числе Л.Фролова (кстати, лауреата Сталинской премии за разработку механизированного проходческого щита), Гуцко и других. В военные и первые послевоенные годы кобзевское КБ занималось в основном танками. Случилось так, что вместо сотрудников, перечисленных в телеграмме, поехали Н.Романо

ва, Суглинская и дру ие, в том числе я. Цель командировки — эскизно-техническое проектирование туннеля для пропуска поездов на остров Сахалин, причем в водо-насыщенных песках. Кроме нас приехала группа инженеров московского Метропро-екта, подчинявшаяся Главтоннельметрост-рою. Директором Кировского завода был тогда Н.Смирнов, но нашу деятельность курировал лично секретарь обкома партии Ф.Р.Козлов, а непосредственно руководил работами некий генерал МВД — фамилию его я запамятовал. В то время, как известно, вообще все "великие стройки" фактически возглавляло МВД, а работали почти исключительно зэки.

Трудились несколько месяцев. О самой работе мало что могу сказать. Трассой туннеля я не особенно интересовался — я ведь, повторяю, был всего лишь одним из инженеров-механиков, и перед нами стояла задача механизации проходки в водона-сыщенных песках. А когда закончили проектирование, нас не отпускали домой, пока наши эскизы прорабатывались и утверж

дались в Москве. Так что я временно предавался вынужденному безделью, читал классиков... Работа над проектом, насколько мне известно, продолжалась и после моего возвращения в Ленметропроект.

Я утверждаю: на все без исключения тогдашние инженерные объекты — обычные и секретные, достроенные и недостроенные — существовала техническая документация, которая не могла быть уничтожена и, безусловно, по сей день находится в спецхранах. Уверен, таким образом, что и сегодня вполне реально не только установить проектное местоположение сахалинского туннеля, но и ознакомиться с его чертежами — нужно как следует покопаться в архивах.

ОТ РЕДАКЦИИ. Все, кто располагает сведениями о туннеле Сахалин — материк, а также недостроенных секретных объектах прошлого,— пишите и звоните в «ТМ». ■ М.Т.ЗИНОВЬЕВ, ветеран аойны и труда г. Санкт-Петербург

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 10 ¹ 9 5

45