Техника - молодёжи 1985-03, страница 38

т*

t, л

.W -

СКОЛЬЗЯЩИЕ НАД ВОЛНАМИ

ЮЛИИ КЕСАРЕВ, инженер

В тот день на Боденском озере был штиль. Изредка налетали порывы легкого ветерка, и тогда начинали колыхаться обвисшие паруса немногих яхт. Но в полдень тишина летнего дня внезапно нарушилась нарастающим шумом двух моторов. От пристани, медленно набирая скорость, двинулась небольшая моторка, оснащенная мощным двигателем, и странного вида аппарат, напоминавший коррткокрылый гидросамолет. Развив скорость около 80 км/ч, «гидро» оторвался от поверхности и, не набирая, как положено, высоты, заскользил над озером, оставив далеко за кормой моторку...

Так начались испытания экраноле-та, созданного Понтером Йоргом, учеником и последователем видного специалиста по аэродинамике, профессора А. Липпиша. Свой первый аппарат подобного типа Иорг построил еще в 1974 году, успешно облетал его над Рейном.

Спустя три года на Балтике прошли эксперименты с экранолетом Х-114, в ходе которых было доказано,, что экранопланы могут взлетать и приводняться при высоте волн до 60 см, а их пластмассовые корпуса не только выдерживают удары о волны, но и сообщают аппарату дополнительную плавучесть. Испытатели пошли даже на «провокацию» аварии, заставив Х-114 однажды довольно крепко «приложиться» к поверхности моря. Обычно этот аппарат совершал полеты на высоте от 50 до 70 см, когда воздушная подушка, возникающая между крылом и водой, наиболее плотна, что обе

спечивает вполне приемлемую подъемную силу. Однако было бы ошибкой считать, что западногерманские ученые и конструкторы создали принципиально новое устройство, предназначенное для полетов на мини-высотах.

Надо сказать, что эффект образования воздушной подушки между крылом аэроплана и землей, возникающей от набегающего потока, заметили еще пилоты на заре авиации. Пока летчик «выдерживал» оторвавшийся от земли самолет на небольшой высоте, машина устойчиво «сидела» в воздухе, но стоило подняться выше, как летательный аппарат начинал «проваливаться», и, если не хватало мощности моторов, все нередко завершалось аварией. Этим явлением заинтересовались ученые: в 1923 году появилась работа выдающегося советского аэродинамика, создателя одного из первых в мире вертолетов Б. Н. Юрьева «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». Позже проблемами воздушной подушки, возникающей между крылом и землей на малых высотах, занимались В. В. Голубев, Я. М. Серебрийский, Б. А. Ушаков и другие. Но, как не раз бывало в истории техники, первыми оказались все же экспериментаторы.

Дело в том, что еще в 1890 году инженер-мостостроитель, француз К. Адер попробовал построить катер-экранолет «Эол», однако его опыты оказались неудачными.

Зато в начале 30-х годов изобретатели подошли к решению той же проблемы уже вооруженные практикой самолетостроения и теоретическими исследованиями. Одним из первых разработал проект экранопла-на начальник Особого конструктор-ско-производственного бюро ВВС РККА П. И. Гроховский (см. «ТМ» № 10 за 1983 год). «Мне пришла мысль использовать «воздушную подушку», то есть образующийся под крыльями сжатый воздух от скорости полета, — писал Павел Игнатьевич. —- Корабль-амфибия может ле-теть-скользить не только над землей, над морем и рекой. Полеты над ре-

Проект «речного автобуса»: предполагаемая длина аппарата 76,5 м, ширина 37 м.

кой еще целесообразнее, чем над землей: ведь река — это длинная, гладкая дорога, без бугров, холмов и кочек. Вспомни Волгу. Грузы лежат зимой и ждут открытия навигации. Корабль-амфибия позволяет круглый год перебрасывать грузы и людей со скоростью 200—300 км/ч летом на поплавках, зимой на лыжах...»

Почти одновременно с Гроховским, в 1935 году, финский инженер Т. Ка-арио построил экспериментальный эк-раноплан с крылом малого удлинения, буксируемый аэросанями. За ним последовал аппарат, оснащенный двигателем в 16 л. с.

Спустя три года шведский инженер И. Троенг создает катер-экранолет класса «летающее крыло». Этот аппарат массой 3 т, оснащенный стосильным двигателем, должен был развивать скорость до 100 км/ч.

Дальнейшие работы над экраноле-тами прервала вторая мировая война. И лишь с 60-х годов инженеры США, Японии и ряда других стран вновь занялись все еще экзотическими летательными аппаратами.

К этому же времени определились и основные типы экранопланов. Они строились по схеме «летающее крыло» или были двухфюзеляжными — в последнем случае крыло располагалось между корпусами. Воздушная подушка, удерживавшая аппарат над водой или землей, образовывалась либо за счет изменения угла атаки крыла, или при наддуве под него воздуха.

Чем же привлекает экранолет изобретателей, ученых, эксплуатационников? Ведь, если на то пошло, давным-давно успешно применяются пассажирские и грузовые суда на воздушной подушке (правда, создаваемой особыми вентиляторами, вследствие чего оно зависает над водой или сушей), скоростные теплоходы на подводных крыльях, в воздухе царят самолеты и вертолеты. Все это верно, но... суда на воздушной ло-

36